Persetujuan yang telah lama ditunggu-tunggu oleh Bangladesh atas Konvensi Hong Kong (HKC) IMO telah disambut baik oleh International Chamber Shipping karena negara pendaur ulang kapal utama bergabung dengan India dalam meratifikasi peraturan tersebut. Hal ini membawa berlakunya Konvensi Internasional Hong Kong untuk Daur Ulang Kapal yang Aman dan Ramah Lingkungan satu langkah lebih dekat, namun, untuk memenuhi semua kriteria pemberlakuan, HKC membutuhkan satu negara berbendera besar untuk mendaftar.
Pertama kali diadopsi oleh IMO pada Konferensi Diplomatik di Hong Kong pada tahun 2009, HKC mensyaratkan ratifikasi oleh 15 negara yang mencakup 40% pengiriman komersial global dalam ton kotor, dengan gabungan volume daur ulang kapal maksimum tahunan tidak kurang dari 3% dari tonase total mereka. Kendati sebanyak 20 negara kini telah menandatangani, namun tonase gabungan mereka hanya berjumlah sekitar 30% dari pengiriman pedagang dunia. Oleh karena itu, dibutuhkan persyaratan untuk satu negara bendera besar.
Proses 14 tahun yang belum berakhir itu mendorong Uni Eropa untuk menyusun aturannya sendiri dalam bentuk EU Ship Recycling Regulation (EU SRR). Persyaratannya tidak selaras dengan HKC dan sejauh ini, kendati terdapat investasi besar dan peningkatan yang signifikan di galangan kapal, namun tidak ada satu pun fasilitas daur ulang di India, Bangladesh, atau Pakistan yang telah disetujui di bawah kerangka kerja SRR UE. Sementara itu, 97 galangan di India dan tiga di Bangladesh telah divalidasi oleh badan klasifikasi internasional sesuai dengan HKC.
Maka, pemilik yang kapalnya mengibarkan bendera negara Eropa tidak dapat menjual ke fasilitas daur ulang di anak benua India. Para ahli memperingatkan bahwa hal ini kemungkinan akan mengakibatkan kebuntuan daur ulang karena satu-satunya negara daur ulang skala besar lainnya adalah Turki. Tetapi galangannya yang terletak di wilayah Aliaga, tidak memiliki kapasitas untuk mendaur ulang kemungkinan volume kapal yang sudah habis masa pakainya di tahun-tahun mendatang.
Masalah ini semakin diperumit oleh fakta bahwa di bawah persyaratan Konvensi Basel Perserikatan Bangsa-Bangsa mengenai pembuangan ‘limbah’, pemilik kapal di negara-negara OECD tidak dapat mengekspor apa yang disebut limbah ke negara-negara non-OECD. Terlepas dari kenyataan bahwa kapal yang sudah habis masa pakainya kadang-kadang dibeli untuk diperdagangkan lebih lanjut selama pelayaran mereka, terutama ketika pasar barang tidak stabil, kapal tersebut masih dianggap sebagai pemborosan dalam istilah hukum.
Mengomentari langkah Bangladesh, John Stawpert, Manajer Senior (Lingkungan dan Perdagangan) di ICS, mengatakan: “Bangladesh menunjukkan kepemimpinan dengan berkomitmen untuk meratifikasi Konvensi. Industri kami bersifat internasional dan daur ulang kapal hanya dapat diatur secara efektif melalui sistem global. Sistem regional yang mengabaikan realitas ekonomi industri mudah dielakkan dan perkembangan positif ini akan menjamin kapasitas daur ulang yang sesuai di bawah pengawasan otoritas nasional dan regulator Perserikatan Bangsa-Bangsa, Organisasi Maritim Internasional.
“Seiring dengan industri yang terus mendorong lintasan dekarbonisasinya, daur ulang kapal akan menjadi sangat penting dalam memenuhi emisi nol bersih pada tahun 2050 karena armada yang ada dinonaktifkan di tahun-tahun mendatang untuk digantikan oleh kapal nol bersih. Melalui ratifikasi Konvensi, pasokan kapal untuk fasilitas yang sesuai dengan Konvensi Hong Kong akan dijamin.”