Lars Jensen dari Vespucci Maritime menulis dalam komentar terbaru Baltic Exchange bahwa jumlah pelayaran yang dibatalkan setelah Golden Week lebih tinggi dari biasanya, karena pasar pengiriman peti kemas mencapai persimpangan jalan dan permintaan jauh di bawah rekor pengiriman bangunan baru. Pelayaran diperkirakan akan dihentikan setidaknya hingga 22 Oktober.
Kapal-kapal baru kadang-kadang dibiarkan menganggur di luar galangan kapal daripada segera digunakan. Data terbaru Sea-Intelligence menunjukkan bahwa 4% dari kapasitas global masih belum tersedia karena penundaan kapal yang terus berlanjut – kira-kira dua kali lipat dari tingkat normal sebelum pandemi.
Jensen menulis, “Kunci yang harus diperhatikan adalah apakah program pembatalan pelayaran yang agresif akan menghentikan penurunan suku bunga selama bulan September dan berpotensi mulai membalikkan tren meskipun sudah berada di luar musim puncak. Jelas permintaan tersebut tidak mendukung penerapan kapasitas operator di jaringan mereka saat ini. Jelas juga bahwa pengiriman lebih banyak kapal baru hanya akan memperburuk keadaan. Kecuali jika operator mengubah perilakunya, kita bisa menghadapi penurunan tarif yang jauh lebih parah dalam beberapa bulan mendatang.”
Jensen menambahkan bahwa perdagangan di mana kurs spot tidak lebih tinggi 30% dibandingkan sebelum pandemi berada dalam kondisi yang lebih buruk dibandingkan tahun 2019. Mengutip angka keuangan Hapag-Lloyd baru-baru ini, Jensen menunjukkan bahwa biaya operasional operator jalur utama Jerman per TEU pada kuartal kedua tahun 2023 adalah 29% lebih tinggi dibandingkan sebelum pandemi.
Jensen menjelaskan, “Secara garis besar, perdagangan Asia-Eropa Utara terkena dampak terburuk dan pada dasarnya berada pada tingkat yang sama seperti yang terlihat pada musim puncak tahun 2019 sebelum pandemi. Hal ini menjadi masalah karena inflasi biaya umum telah meningkat secara signifikan dalam beberapa tahun terakhir dan terlebih lagi maskapai penerbangan harus menerapkan peraturan IMO2020, yang berarti beralih ke bahan bakar rendah sulfur yang jauh lebih mahal.”
Tarif transpasifik masih lebih tinggi dibandingkan sebelum pandemi, namun angka tersebut belum bisa dikatakan kuat. Namun, segmen Transatlantik jauh lebih buruk, karena perdagangan di jalur ini tumbuh lebih dari 10% selama tahun-tahun Covid-19, dibandingkan dengan sekitar 5% pada tahun 2019. Volume perdagangan telah menurun sejak saat itu.