Saat ini, berinvestasi di pasar tanker lebih dari sekadar hitungan angka-angka. Dalam laporan mingguan terbarunya, shipbroker Gibson mengatakan, “investasi kapal tanker saat ini bukanlah keputusan yang mudah. Seorang calon pembeli, menurut Gibson, akan menghadapi sejumlah masalah yang cukup kompleks, antara lain persoalan tekanan harga, ketidakpastian peraturan, kekhawatiran permintaan jangka panjang, dan keterbatasan galangan kapal. Persoalan-persoalan ini membuat pemesanan kapal tanker baru menjadi pekerjaan yang rumit.
Maka, tidak heran, jika jumlah pesanan tanker baru pada tahun ini (2022) masih sangat sedikit. Menurut catatan Gibson, antara 2022 dan 2023 hanya ada 59 tanker VLCC dan 35 Suezmax dijadwalkan untuk masuk pasar. Jumlah ini bahkan sudah mencapai sekitar 90% dari total pesanan, dan hanya menyisakan 5% yang akan diselesaikan setelah tahun 2023. Sisi positifnya, ancaman oversupply serta ketidaksesuaian desain dengan kebutuhan pada tahun-tahun mendatang diperkirakan tidak akan terjadi.
Menurunnya, rendahnya minat investor juga dipicu oleh kecilnya pendapatan sektor ini dibanding pelayaran peti kemas (container) sejak Juni 2020 hingga Februari 2022. Pada periode tersebut pesanan kapal container baru jauh lebih tinggi. Turunnya minat investor juga dipicu oleh kenaikkan biaya pesanan kapal tanker yang cukup fantastis. Memang, kenaikkan ini juga terjadi pada jenis kapal lainnya, seperti peti kemas. Hanya saja, dengan kondisi market yang tidak begitu menjanjikan sebagaimana petikemas, membuat investor tidak yakin soal pengembalian investasi.
Saat ini, menurut data Gibson, harga tanker VLCC diperkirakan mencapai $116 juta, naik dari $92 juta pada Januari 2021. Harga Suezmax mencapai $78 juta, naik dari $63 juta dan Aframax seharga $ 60,5 juta, naik dari $51 juta pada Januari 2021. “Hal ini menunjukkan ada kenaikan yang cukup besar selama 16 bulan terakhir,” jelas Gibson.
Permintaan untuk kapal baru di sektor shipping yang berkinerja lebih baik, khususnya container shipping, telah mengurangi ketersediaan slot galangan secara keseluruhan. Hal ini memicu kenaikkan harga pembangunan baru yang lebih tinggi. Juga, margin keuntungan yang lebih tinggi untuk pesanan non-tanker seperti kapal kontainer, LNG dan curah kering telah mendorong sejumlah galangan kapal untuk tidak menerima pesanan tanker baru hingga 2025.
Selain itu, kenaikan harga raw material untuk pembangunan kapal baru. khususnya bijih besi dan baja, juga menjadi factor lainnya. “Ini diperparah oleh tekanan kenaikan harga bahan baku tersebut sebagai dampak dari perang Rusia-Ukraina,” kata Gibson.
Hal lainnya, pemilik harus menemukan kombinasi dari solusi dan teknologi yang tersedia saat ini yang akan memenuhi peraturan EEXI dan CII serta adanya tuntutan baru soal penggunaan bahan bakar. “Propulsi LNG bahan bakar ganda (DF) adalah salah satu solusi paling layak yang saat ini tersedia di pasar. Ini tentu lebih mahal daripada tanker berbahan bakar konvensional. Dengan penggunaan DF pada sebuah tanker VLCC, diperkirakan ada tambahan biaya $19 juta dan sebesar $13 juta untuk Aframax.
“Kesimpulan umumnya, perusahaan pelayaran tanker saat ini berada dalam situasi yang sulit, tidak mudah untuk membuat keputusan untuk melakukan investasi pengadaan kapal baru karena faktor-faktor tersebut.”
“Positifnya, potensi oversupply serta potensi ketidaksesuaian desain kapal yang dibutuhkan pada tahun-tahun mendatang bisa terkendali.”
Gibson merekomendasikan agar pelayaran yang masih memutuskan untuk memesan tanker saat ini agar benar-benar disesuaikan dengan desain kapal yang akan dioperasikan dalam beberapa tahun mendatang. “Jika harus investasi saat ini, pesanlah kapal yang efisien dari segi konsumsi bahan bakar. Yang pasti, akan sangat sulit dapat slot galangan. Jikapun dapat, pasti harganya lebih mahal,” kata Gibson.
