Ada dua shipping booms bersejarah sejak pergantian abad. Mungkinkah yang ketiga sudah dekat?
Yang pertama, pada 2003-2008, didorong oleh lonjakan permintaan China saat negara itu memasuki panggung perdagangan dunia. Semua sektor pelayaran diuntungkan, dengan curah kering sebagai pemenang utama, dan kedua, kapal tanker.
Pemilik curah kering Yunani Aristides Pittas mengatakan pada konferensi keuangan kapal pada tahun 2013, “Jika Anda melihat saat-saat fantastis yang kami alami pada tahun 2003 hingga 2008 dan uang yang dihasilkan, dan menurut Anda ini akan terjadi lagi, saya dapat memberi tahu Anda : Ini tidak akan terjadi lagi.”
Kemudian shipping booms itu terjadi lagi. Pada tahun 2021-2022, pengiriman peti kemas mengalami lonjakan keuntungan yang bersejarah, dipicu oleh lonjakan pembelian barang konsumen selama pandemi. COVID memainkan peran pendorong permintaan seperti yang dilakukan China dalam ledakan pengiriman sebelumnya. Salah satu pemilik kapal yang memiliki kapal curah kering pada 2003-2008 serta kapal kontainer pada 2021-2022 mengatakan kepada FreightWaves bahwa supercycle pengiriman kontainer sebenarnya lebih kuat yang terakhir.
Fokusnya sekarang adalah pada pengiriman tanker minyak mentah dan produk. Optimisme dipicu oleh penurunan kapasitas baru yang belum pernah terjadi sebelumnya dan dislokasi perdagangan yang disebabkan oleh perang Rusia-Ukraina.
Ungkapan supercycle sekali lagi diperbincangkan. Shipping boom 2003-2008 dan 2021-2022 tidak dapat diprediksi dan didorong oleh permintaan. Tetapi shipping boom kapal tanker dapat diprediksi dan sebagian besar akan didorong oleh kendala pasokan kapal.
Menurut Ben Nolan, analis pengiriman di Stifel. “Dengan kapal tanker… saya tidak bisa membuat lubang di dalamnya. Rasanya lebih jelas sekarang daripada dalam 20 tahun terakhir saya mencoba melakukan ini, yang membuat saya sangat gugup. Sepertinya terlalu jelas.”
Bob Burke, CEO Ridgebury Tankers, berkata, “Saya telah melakukan ini sejak tahun 80-an. Saya belum pernah melihatnya begitu kuat. Saya pikir dua tahun ke depan akan menjadi luar biasa, sama seperti sekarang. Tapi saya juga berpikir sesuatu akan terjadi yaitu satu dari seribu.”
“Ada banyak hal yang satu dari seribu, jadi kemungkinannya sebenarnya lebih dari satu dari seribu. Jadi, menurut saya sesuatu akan berubah, tidak ada yang dapat kami prediksi saat ini. Itu bisa sangat kuat ke atas atau ke bawah.”
Anthony Gurnee, CEO pemilik kapal tanker produk Ardmore Shipping (NYSE: ASC), berkata, “Saya pikir yang sebenarnya berperan di sini adalah bias kebaruan.” Bias kebaruan memberikan kepentingan yang lebih besar pada ingatan yang lebih baru. “Saya pikir kita semua terluka karena kelemahan selama 10 tahun. Anda hampir dapat mendengarnya dari suara kami saat kami berbicara tentang pasar dan prospeknya. Saya pikir ada faktor psikologis yang berperan.”
Menurut analis Clarksons Securities Frode Mørkedal, “Ketika saya melihat-lihat, orang tampaknya belum mau bertaruh untuk tahun depan. Jadi, saya pikir ada banyak potensi keuntungan.”
Lihatlah Customer Tanker, Bukan Eksekutif Tanker
Apa yang dikatakan panelis di konferensi perkapalan seringkali mencurigakan, karena para eksekutif di perkapalan dan pelayaran umumnya terlalu menekankan hal-hal positif, entah karena mereka percaya bahwa adalah tugas mereka untuk mempromosikan potensi keuntungan masa depan perusahaan mereka atau karena — melalui “seleksi alam” karier — para eksekutif perkapalan pada dasarnya optimis.
Supercycles pengiriman sangat jarang; bahkan peningkatan moderat jarang terjadi dan sering kali cepat berlalu. Awal yang salah sering terjadi. Para eksekutif perkapalan menghabiskan sebagian besar karir mereka dengan memasang wajah pemberani di tengah siklus penurunan selama bertahun-tahun, berpegang teguh pada remah-remah kabar baik dan secercah harapan yang dapat mereka temukan.
“Saya selalu optimis,” kata Robert Bugbee, presiden Scorpio Tankers (NYSE: STNG), saat pidato makan siang di New York pada bulan Januari. “Anda harus optimis dalam industri ini untuk tetap waras dan terus berjalan.”
Semuanya mengarah ke banyak alarm palsu tentang kemajuan yang akan datang dari eksekutif pengiriman yang berbicara di panel konferensi. Yang lebih penting adalah apa yang dilakukan pelanggan kapal tanker, bukan apa yang dikatakan pemilik kapal tanker.
Pasar Charter 3 Tahun
Jika dan ketika upcycle tanker saat ini mencapai tingkat yang berkelanjutan, perusahaan minyak akan memesan lebih banyak charter selama tiga tahun atau lebih, dengan tarif tinggi.
Pemilik terdaftar yang memiliki armadanya hampir seluruhnya di pasar spot selama dekade terakhir akan berkembang menjadi perusahaan dengan cakupan time-charter yang lebih berat, mendukung dividen yang besar, pola yang terlihat pada tahun 2003-2008.
Komentar panelis tentang pasar charter tiga tahun beragam. Sebagian besar komentar positif terfokus pada kapal tanker produk, bukan kapal tanker mentah.
Tarif spot untuk pengangkut minyak mentah yang sangat besar (VLCC, kapal tanker yang membawa 2 juta barel minyak) berkisar sekitar $100.000 per hari. Tapi penyewa tampaknya belum khawatir akan kehilangan akhir dari ledakan tarif spot selama beberapa tahun. Mereka belum menutupi eksposur mereka ke eksposur spot di masa depan secara signifikan.
“Saya tidak percaya kami telah melihat likuiditas nyata, terutama untuk time charter VLCC selama tiga tahun lebih,” kata Lois Zabrocky, CEO International Seaways (NYSE: INSW). “Kami belum melihat itu. Saya pikir itu harus terus dibangun sebelum pasar itu berkembang dan memiliki likuiditas yang lebih dapat diandalkan bagi pemiliknya.”
Menurut Petrone, “Saya pikir ke depan perusahaan minyak yang telah mengatakan selama 10 tahun terakhir, ‘Saya akan menempatkan 5% dari portofolio saya pada kesepakatan jangka panjang dan saya mungkin akan kehilangan uang untuk itu, tetapi saya membutuhkan mereka kalau-kalau terjadi sesuatu,’ akan mengatakan, ‘Saya perlu 20% ditanggung dalam jangka panjang.’ Kami melihat banyak telepon masuk.”
Pasar charter tiga tahun di sisi kapal tanker produk terdengar lebih jauh. Menurut Doyle, pasar tiga tahun untuk kapal tanker produk “aktif dan likuid”.
Scorpio sedang dalam proses memindahkan lebih banyak armadanya dari spot ke charter jangka panjang. Saat ini memiliki 15 dari 113 kapal tanker yang ditempatkan pada charter tiga sampai lima tahun. Tarif yang didapat meningkat.
Di antara kontrak tiga tahunnya, Doyle mengatakan Scorpio menyewa LR2 pertama (kapal tanker produk jarak jauh dengan kapasitas 80.000-119.999 bobot mati) dengan harga $28.000 per hari musim panas lalu. Itu memesan lagi pada bulan Desember seharga $ 37.500 per hari. Itu mengumumkan kontrak LR2 tiga tahun baru pada hari Selasa dengan $ 40.000 per hari. (Sebagai perbandingan, Clarksons memperkirakan tarif spot saat ini untuk L2 buatan modern adalah $59.500 per hari.)
Apa yang terjadi pada 2003-2008
Supercycle tahun 2000-an menghasilkan pengembalian yang belum pernah terjadi sebelumnya untuk pengiriman curah kering. Untuk kapal tanker cenderung pasang surut.
Tahun 2004, 2005 dan 2008 sangat kuat untuk kapal tanker minyak mentah dan produk (beberapa segmen ukuran lebih baik dari yang lain). Pada tahun 2006 dan 2007, Baltic Clean Tanker Index berada di sekitar level seperti sekarang ini. Baltic Dirty Tanker Index berada di bawah level saat ini pada tahun 2006 dan 2007.
Laporan analis dan pengajuan keuangan dari era sebelumnya menggambarkan pasar kapal tanker pada tahap yang jauh berbeda dalam siklus daripada saat ini. Cakupan charter jangka panjang jauh lebih tinggi.
Penyewa tidak bergerak cukup cepat untuk melindungi diri dari lonjakan harga spot awal pada tahun 2004. Pada bulan Januari 2005, broker dan konsultan Poten & Partners menerbitkan laporan tentang berapa banyak penyewa dibayar sebagai akibat dari penundaan mereka.
Saat manajer pencarter berjangka mendekati akhir tahun 2003, mereka menghadapi pasar jangka tiga tahun dengan tarif sekitar $31.000 per hari untuk VLCC dan pasar spot di lebih dari $87.000 per hari.
“Yang menakjubkan adalah sangat sedikit kontrak tiga tahun yang diselesaikan meskipun banyak pemilik yang menyatakan minatnya untuk melakukan bisnis jangka panjang,” kata Poten.
Poten memperkirakan bahwa penyewa akan membayar $20 juta lebih sedikit per VLCC pada tahun 2004 jika telah menandatangani kontrak tiga tahun versus terus memainkan pasar spot.
“Sebagian besar penyewa berjuang untuk membuat pemilik menurunkan premi sewaan [tiga tahun] lagi $500 per hari. Alih-alih membayar ‘premi’ tambahan ini, penyewa sebenarnya berkata, ‘Kami tidak ingin membayar $182.500 tambahan sewa sewa per tahun — $500 kali 365 hari. Kami akan menghadapi risiko suku bunga [spot] yang tinggi.’”
Akhirnya, penyewa menyerah dan berlindung di pasar periode. Pemilik kapal tanker, General Maritime, memiliki 28% kapalnya yang diambil berdasarkan time charter pada awal tahun 2004. Pada tahun 2007, menurut laporan analisis dari Dahlman Rose, General Maritime memiliki 73% hari operasinya dicakup oleh time charter.
Dahlman Rose menetapkan tarif sewa tiga tahun sebesar $70.000 per hari pada pertengahan 2008, lebih dari dua kali lipat tarif tiga tahun pada akhir 2003. Pada pertengahan 2008, Frontline (NYSE: FRO) memiliki 43% dari kapasitasnya yang disewakan pada charter jangka panjang, dengan Teekay Tankers (NYSE: TNK) sebesar 44%. (Sampai sekarang, Teekay Tankers hanya memiliki satu dari 45 kapalnya dalam time charter. Frontline hanya memiliki tujuh dari 70 kapalnya dalam time charter.)
Pemilik kapal tanker yang kaya dengan uang tunai memesan lebih banyak kapal, seperti yang dilakukan perusahaan pelayaran peti kemas pada 2021-2022. Pada tahun 2007, rasio kapasitas kapal tanker yang dipesan terhadap kapasitas kapal tanker yang beroperasi telah mencapai 40%.
Nilai kapal tanker terus meningkat meskipun tarif angkutan naik turun selama supercycle tahun 2000-an. Menurut Dahlman Rose (mengutip Clarksons), nilai VLCC berusia 5 tahun melonjak dari $60 juta pada akhir tahun 2003 menjadi $165 juta pada pertengahan tahun 2008, meningkat sebesar 175%.
Dan kemudian, semuanya runtuh. Salah satu dari seribu peristiwa yang diperingatkan Burke terjadi: krisis keuangan global. Pada pertengahan 2009, VLCC yang berusia 5 tahun telah kehilangan setengah nilainya. Lebih buruk lagi, bangunan baru kapal tanker dipesan saat pasar mencapai puncaknya, melebihi permintaan. Siklus super telah berakhir.
Referensi: Freight Waves, Hellenic Shipping News