Oleh: Bambang Sabekti
Jawa Tengah tengah bergerak cepat menuju fase baru pertumbuhan ekonomi. Perubahan itu bukan sekadar tercermin dalam angka statistik, melainkan tampak nyata di bentang Pantai Utara Jawa: kawasan industri yang terus meluas, pabrik-pabrik yang berdiri, serta arus tenaga kerja yang kian dinamis mencari penghidupan yang lebih baik.
Daya tarik utama provinsi ini bagi investor tidak bisa dilepaskan dari struktur biaya tenaga kerja yang relatif kompetitif. Upah minimum provinsi Jawa Tengah pada 2025 tercatat sebesar Rp2,16 juta, jauh di bawah DKI Jakarta yang melampaui Rp5,3 juta. Selisih ini menjadi faktor penentu bagi banyak perusahaan, khususnya di sektor padat karya seperti garmen, alas kaki, dan elektronik, untuk merelokasi atau memperluas operasinya ke wilayah ini.
Konsekuensinya, aktivitas logistik pun meningkat signifikan. Berdasarkan data PT Pelindo Terminal Petikemas, throughput kontainer di Terminal Petikemas Semarang tumbuh konsisten: 717.062 TEUs (2020), meningkat menjadi 781.841 TEUs (2023), dan melonjak 15 persen menjadi 895.904 TEUs pada 2024. Bahkan pada penghujung 2025, untuk pertama kalinya menembus angka 1 juta TEUs.
Namun, di balik capaian tersebut, tersimpan persoalan mendasar yang tidak boleh diabaikan. Pertumbuhan arus barang belum sepenuhnya diimbangi oleh kesiapan infrastruktur pelabuhan. Keterbatasan panjang dermaga, kapasitas alat angkut, hingga kendala operasional di jalur distribusi darat berpotensi menghambat kelancaran ekspor.
Pengalaman penulisan di lapangan menunjukkan pelaku usaha telah melakukan berbagai langkah adaptif. Salah satunya melalui pemanfaatan skema angkutan multimoda, dengan mengalihkan sebagian arus kontainer dari Semarang ke pelabuhan utama seperti Tanjung Priok dan Tanjung Perak menggunakan kereta api. Pendekatan ini terbukti mampu menjaga keandalan distribusi, terutama untuk rute ekspor yang sensitif terhadap waktu, seperti ke Amerika Serikat.
Fenomena ini sekaligus menandakan bahwa sistem logistik kita sedang beradaptasi, bahkan sebelum infrastruktur utama sepenuhnya siap. Pelaku pasar tidak menunggu, melainkan mencari jalan keluar sendiri. Dalam batas tertentu, ini menunjukkan resiliensi. Namun, jika dibiarkan berlarut, kondisi ini justru bisa menimbulkan inefisiensi baru.
Harapan terhadap pelabuhan alternatif di Jawa Tengah sejauh ini belum sepenuhnya terwujud. Pelabuhan Batang, misalnya, masih terbatas perannya akibat kedalaman alur yang belum memadai untuk kapal besar. Sementara itu, pelabuhan di Kendal belum berkembang sebagai simpul ekspor-impor dan masih berfungsi terbatas sebagai pelabuhan penyeberangan.
Akibatnya, beban logistik tetap terpusat di Semarang, yang pada saat bersamaan menghadapi keterbatasan kapasitas. Dalam jangka pendek, penguatan sistem multimoda—termasuk optimalisasi angkutan kereta api—menjadi pilihan rasional. Rencana reaktivasi dry port di Jebres, Solo, juga patut dipertimbangkan sebagai simpul konsolidasi barang dari kawasan hinterland sebelum didistribusikan ke pelabuhan utama.
Akan tetapi, berbagai langkah tersebut sejatinya masih bersifat sementara. Solusi mendasar tetap terletak pada peningkatan kapasitas dan kualitas infrastruktur pelabuhan. Perpanjangan dermaga, pengerukan alur pelayaran, serta perluasan area penumpukan menjadi kebutuhan yang tidak dapat ditunda.
Jawa Tengah memiliki momentum besar untuk menjadi pusat pertumbuhan industri baru di Indonesia. Namun, momentum itu hanya akan bermakna jika didukung oleh sistem logistik yang andal dan efisien. Tanpa itu, pertumbuhan yang terjadi justru berisiko terhambat oleh bottleneck yang seharusnya bisa diantisipasi sejak awal.
Di titik inilah, peran negara menjadi krusial: memastikan bahwa laju pembangunan industri berjalan seiring dengan kesiapan infrastruktur. Sebab, keberhasilan transformasi ekonomi tidak hanya ditentukan oleh investasi yang masuk, tetapi juga oleh kemampuan sistem pendukungnya dalam menjaga kelancaran arus barang dan daya saing nasional.