Oleh: Bambang Sabekti,Praktisi Kepelabuhanan dan Logistik Nasional
Tanjung Priok sedang menikmati salah satu periode terbaik dalam sejarahnya. Arus peti kemas telah melampaui 8 juta TEUs (Twenty-foot Equivalent Units atau satuan setara peti kemas berukuran 20 kaki), tertinggi sepanjang sejarah pelabuhan ini. Namun, ketika kapasitas terminal terus bertambah, kemacetan di luar pelabuhan justru semakin sering terjadi. Paradoks tersebut menunjukkan bahwa tantangan logistik Indonesia telah bergeser. Persoalannya bukan lagi kapasitas pelabuhan, melainkan kapasitas sistem yang menopangnya.
Kemacetan parah yang melumpuhkan Jalan Yos Sudarso hingga Tol Ancol pada 25 Mei 2026 menjadi salah satu gambaran paling nyata dari persoalan ini. Ratusan truk kontainer terjebak berjam-jam, sebagian sopir mematikan mesin karena kendaraan tidak kunjung bergerak hingga malam hari. Beberapa hari berselang, kemacetan serupa kembali terjadi. Kamis pekan yang sama, antrean truk trailer kembali mengular dari kawasan Pelabuhan Tanjung Priok menuju Jalan Raya Cilincing hingga Marunda dan Cakung Cilincing. Hingga hari ini — 26 Juni 2026 — kemacetan di koridor Cilincing dan Marunda masih belum menemukan solusi. Semua pihak saling tuding: ada yang menyalahkan depo peti kemas yang menjamur, ada yang menuding ketidakseimbangan antara kapasitas jalan dan volume kendaraan. Yang pasti, semua pihak merugi — perusahaan trucking, operator terminal, hingga Pelindo sendiri sebagai Badan Usaha Pelabuhan.
Yang menarik adalah pengakuan dari dalam. Sumber internal Pelindo menyatakan bahwa kerugian akibat kemacetan tidak bisa dinilai dengan uang, karena yang paling terdampak adalah citra perusahaan di mata publik. Masyarakat hanya tahu Pelindo — sementara kemacetan sesungguhnya terjadi di luar kawasan pelabuhan dan berada di luar kendali pengelola pelabuhan. Di sinilah inti dari persoalan yang selama ini belum terjawab: kemacetan di seputaran Tanjung Priok menjadi tanggung jawab siapa? Selama pertanyaan itu belum dijawab dengan jelas, solusi tidak akan pernah datang.
Yang luput dari sorotan media adalah dampak nyata bagi pelaku usaha ekspor-impor. Setiap terminal peti kemas di Tanjung Priok kini menerapkan kuota harian — batas jumlah truk yang diizinkan masuk untuk mengantarkan kontainer ekspor maupun mengambil kontainer impor. Kebijakan kuota ini lahir dari ketidakmampuan sistem akses darat menampung arus kendaraan yang terus bertumbuh. Pendekatannya bersifat parsial, bukan sistemik. Kuota memang membatasi kemacetan, tetapi sekaligus membatasi kapasitas ekspor. Kontainer yang tidak masuk sesuai jadwal berisiko melewati batas waktu penutupan pengiriman — yang dalam pelayaran peti kemas dikenal sebagai closing time. Kapal tidak akan menunggu. Kontainer yang terlambat akan tertinggal, di-roll over ke jadwal kapal berikutnya, dan eksportir harus menanggung biaya tambahan sekaligus risiko gagal memenuhi komitmen pengiriman kepada pembeli di luar negeri. Kerugian nyata ini tidak pernah masuk dalam statistik pelabuhan, namun langsung menggerus daya saing eksportir Indonesia di pasar global. Di sisi impor, kuota yang membatasi pengambilan kontainer mengganggu jadwal produksi karena bahan baku yang dibutuhkan pabrik tidak tiba tepat waktu — dan keterlambatan produksi berarti keterlambatan pasokan ke pasar domestik.
Peran Tanjung Priok dalam perekonomian nasional membuat setiap hambatan di sana bukan sekadar persoalan lokal. Dari sekitar 13,34 juta TEUs yang ditangani jaringan terminal peti kemas Pelindo, lebih dari 8,3 juta TEUs berasal dari Tanjung Priok — lebih dari 60 persen bertumpu pada satu pelabuhan. Peti kemas dari Makassar, Padang, Pontianak, Banjarmasin, dan Balikpapan dikonsolidasikan di sini sebelum diteruskan ke jaringan pelayaran internasional. Barang impor yang masuk kembali didistribusikan ke seluruh wilayah melalui pelayaran domestik. Gangguan di Tanjung Priok merambat ke seluruh rantai pasok nasional — dari pabrik di Karawang hingga toko di Manado.
Hampir ratusan usaha depo beroperasi di Jakarta Utara. Ketika truk-truk peti kemas, baik kosong maupun bermuatan, bergerak secara bersamaan dari dan menuju depo-depo tersebut, kemacetan menjadi keniscayaan. Namun hingga kini belum ada mekanisme koordinasi yang efektif antara Dinas Perhubungan, asosiasi depo peti kemas, pengelola pelabuhan, dan operator terminal untuk mengatur arus kendaraan secara terpadu. Tanpa koordinasi lintas lembaga yang nyata, bukan sekadar forum konsultasi, setiap perbaikan hanya akan memindahkan masalah dari satu titik ke titik lainnya.
Dalam jangka menengah, Pelabuhan Patimban sebagai proyek strategis nasional seharusnya menjadi bagian penting dari solusi. Sekitar 80 persen arus ekspor yang masuk ke Tanjung Priok berasal dari hinterland timur Jakarta — kawasan industri Karawang, Purwakarta, dan Subang. Patimban, yang secara geografis lebih dekat dengan kawasan-kawasan industri tersebut, memiliki posisi ideal untuk mengambil alih sebagian arus ekspor itu. Dengan distribusi yang lebih merata, tekanan terhadap koridor logistik Tanjung Priok dapat berkurang secara struktural — bukan sekadar dikelola dengan kuota dan pengaturan lalu lintas. Namun terminal peti kemas Patimban hingga kini belum beroperasi, dan jadwal operasional baru diperkirakan pada kuartal pertama 2027 — itupun jika tidak mengalami keterlambatan lagi. Artinya, dalam jangka pendek tidak ada jalan pintas. Penyelesaian sistemik di koridor Tanjung Priok menjadi satu-satunya pilihan yang tersedia saat ini. Percepatan konektivitas menuju Terminal Kalibaru pun perlu diperlakukan sebagai prioritas yang setara dengan pembangunan terminal itu sendiri.
Indonesia telah membuktikan mampu membangun pelabuhan berkelas dunia. Tantangan berikutnya bukan lagi membangun dermaga yang lebih panjang atau terminal yang lebih besar, melainkan memastikan seluruh ekosistem logistik tumbuh dengan kecepatan yang sama. Sebab dalam perdagangan global, yang bersaing bukan lagi pelabuhan dengan pelabuhan, melainkan sistem logistik dengan sistem logistik. Masa depan Tanjung Priok, pada akhirnya, akan ditentukan bukan oleh seberapa besar pelabuhan ini dapat dibangun, tetapi oleh seberapa baik Indonesia membangun sistem yang menopangnya.
*********
Bambang Sabekti adalah praktisi kepelabuhanan dan logistik nasional. Pernah menjabat sebagai Direktur Indonesia di American President Lines (APL) dan APL Logistics, serta Senior Advisor kepada Dewan Direksi New Priok Container Terminal One (NPCT1). Pada 2017 menjadi kandidat Direktur Jenderal Perhubungan Laut dalam seleksi terbuka Kementerian Perhubungan. Pada 2023 menjadi Dewan Juri Lomba Karya Tulis Jurnalistik dalam rangka Hari Pelindo. Tulisan mengenai kepelabuhanan, logistik, perdagangan internasional, dan ekonomi telah dipublikasikan di Kompas.com, Katadata, Inilah.com, serta sejumlah media nasional lainnya.