Meningkatnya kemacetan di depo peti kemas dan berakhirnya aliansi 2M pada bulan Januari 2025 dapat menyebabkan gangguan rantai pasokan lebih lanjut dan perombakan lagi dalam kolaborasi dan operasi operator. MSC dan Maersk mengumumkan pembubaran aliansi mereka pada awal tahun ini, namun dampak dari keputusan tersebut tidak akan sepenuhnya terwujud hingga Januari 2025 ketika aliansi tersebut secara resmi berakhir.
Berbicara di Container xChange Digital Container Summit, John Fossey dari Drewry Shipping Consultants mengatakan, “Jika pada bulan Januari 2025 pembagian 2M menghasilkan empat atau lima operator yang berdiri sendiri, maka akibatnya tarif akan menjadi sangat menantang”. Dengan kelebihan kapasitas yang masih mengejar jumlah angkutan yang terlalu sedikit, Fossey mengatakan bahwa operator dapat kembali ke masa ketika mereka kurang disiplin dalam menetapkan harga, dengan menargetkan pangsa pasar untuk memastikan kapal baru mereka yang besar mencapai tingkat pemanfaatan maksimum.
Pasokan diperkirakan melebihi permintaan setiap tahun mulai tahun 2022 dan seterusnya, dimana pertumbuhan pada tahun tersebut mencapai 0,5%, dengan perkiraan pertumbuhan tahun ini sebesar 0,3% dan pulih menjadi 2,6% dan 2,9% pada tahun 2024-25. Pada periode yang sama, kapasitas meningkat sebesar 4,5% pada tahun 2022 dan diperkirakan meningkat sebesar 5%, 6,35, dan 5,2% pada tahun 2023-25. Baru pada tahun 2021 permintaan sebesar 7%, melampaui pertumbuhan kapasitas sebesar 4,7%.
Fossey mengatakan, Drewry memperkirakan pergerakan peti kemas global akan melampaui angka 1 miliar pada tahun 2027, namun pandemi dan peristiwa yang terjadi setelahnya seperti perang di Ukraina telah membuat para konsultan merevisi perkiraan tersebut menjadi 935 juta TEU pada tahun 2035. Analis senior di Alphaliner Stefan Verberckmoes, lebih optimis menunjukkan bahwa Maersk dan MSC adalah operator yang menginginkan independensi dalam mengambil keputusan operasional, namun kedua operator masih saling bekerja sama.
Verberckmoes mengatakan, “Baik MSC dan Maersk telah mengumumkan layanan independen sejak perpecahan aliansi diumumkan. 2M lebih merupakan perjanjian berbagi kapal, dan mereka berdua mengatakan bahwa saat ini mereka menghentikan perjanjian berbagi kapal dan dapat mulai berbagi kapal”. Tentu saja, ini bukan hal baru karena Alphaliner Hapag-Lloyd sudah membeli slot pada layanan FAL 3 CMA CGM, yang merupakan putaran kelima Ocean Alliance, namun Hapag memasarkan layanan tersebut sebagai FE9.
Dia juga menunjukkan bahwa Maersk dan MSC mengoperasikan enam pelayaran Asia ke Eropa Utara dan mereka memiliki cukup kapal untuk mengoperasikan tiga pelayaran masing-masing, sementara Verberckmoes tidak percaya bahwa pengirim barang memerlukan pelayaran harian keluar dari Shanghai, Yantian dan Ningbo, namun tiga pelayaran dalam seminggu akan cukup dapat diterima. Selain itu, dengan semakin ketatnya peraturan IMO mengenai intensitas karbon, Drewry memperkirakan bahwa sekitar 30% armada yang ada perlu memperlambat laju tenaga uap, yang akan mengurangi kapasitas efektif sekitar 7%. Selain itu, kemacetan di depot penyimpanan peti kemas di seluruh dunia sekali lagi dapat menyebabkan tertundanya reposisi peti kemas dan pengiriman kotak ke pihak pengirim untuk dimuat.
Danny Den Boer, dari penyewa peti kemas Seacube, mengatakan, “Tarif depot di Asia secara signifikan lebih rendah dibandingkan di AS karena adanya perlambatan dalam sektor manufaktur, namun depo di AS, khususnya di Pantai Barat sangat padat. Fossey mengatakan, kemacetan di depo bukan satu-satunya masalah yang memperlambat pergerakan peti kemas. Selain itu, kurangnya teknisi pemeliharaan dan perbaikan juga merupakan masalah yang muncul di industri ini.