Kami mengoperasikan lebih banyak kapal berusia di atas 20 tahun dibandingkan operator kapal peti kemas lainnya. Tampaknya terdapat kritik terselubung seputar pengungkapan ini, lupa bahwa operator kapal pet kemas raksasa ini juga memiliki banyak kapal raksasa baru, yang bagi banyak orang akan mewakili armada yang seimbang.
Terdapat banyak operator lain, meskipun berukuran lebih kecil, yang telah aktif di pasar barang bekas, namun hanya sedikit yang mampu mengumpulkan armada kapal “bekas” sebesar MSC. Mungkin disarankan bahwa pembelian tonase tersebut bukan untuk mereka yang lemah hati dan tentu saja bukan untuk perusahaan yang tidak mempunyai keahlian teknis yang tinggi, yang mampu memilah kapal-kapal yang berpotensi, dari kapal-kapal gagal yang hanya akan membawa masalah dan biaya. Ketersediaan staf teknik yang berpengalaman dan bersedia, yang akan menjaga kapal-kapal tua tetap beroperasi dengan efisien dan baik, juga bukan suatu pilihan.
Mengapa umur sebuah kapal yang mencapai 20 tahun, harus menjadi penyebab komentar sulit untuk ditentukan. Pemilik, terutama dari Jepang, biasanya fokus pada Survei Khusus ke-3 pada tanggal 15, sebagai tanggal kemungkinan pembuangan, harga yang mencerminkan apakah penjualan terjadi sebelum, atau sesudah, angka ajaib ini. Alasannya adalah setelah tanggal tersebut biaya perbaikan rutin akan mulai meningkat. Operator lain akan percaya bahwa sebuah kapal dapat berlayar dengan baik pada usia 20 tahun, jika kapal tersebut dirawat dengan baik sejak pengiriman. Dan para penyewa, yang bersikeras menggunakan tonase “muda”, telah dikritik dengan alasan bahwa hal ini hampir tidak memberikan insentif bagi strategi pemeliharaan jangka panjang.
Dapat dipastikan bahwa staf teknis di tim pengadaan MSC akan memperhatikan dengan cermat sistem pemeliharaan kapal mana pun. Seperti yang diketahui oleh setiap insinyur kelautan yang baik, sangat sulit untuk “mengejar” kelalaian dalam lingkungan perdagangan laut yang tidak kenal ampun, jika pemeliharaan, karena alasan apa pun, telah dikurangi. Tonase bekas yang bagus akan selalu menarik untuk dilihat, meskipun waktu pembeliannya sangat penting. Kita tidak memerlukan ingatan yang panjang untuk mengingat perusahaan pelayaran yang hampir mempunyai kebiasaan membeli, atau menjual, pada waktu yang salah. Banyak penjual tidak punya banyak pilihan dalam hal ini, sehingga menyenangkan pembeli yang mencari barang murah.
Lihat saja cara MSC terjun ke pasar ketika nilai-nilainya hancur akibat pandemi dan ketidakstabilan yang diakibatkannya. Sebaliknya, mari kita ingat kembali bencana krisis ekonomi global yang lalu dan terkikisnya nilai-nilai di sektor ini, meskipun hanya sedikit orang yang mampu memanfaatkan gejolak tersebut. Namun tidak ada alasan mengapa kapal yang dirawat dengan baik dan berumur baik tidak menjadi target perdagangan lebih lanjut, dibandingkan menjadi target daur ulang. Ukurannya mungkin lebih kecil dan kurang ekonomis dibandingkan generasi berikutnya, namun mempertahankan pengoperasiannya bisa dibilang lebih ramah lingkungan dibandingkan menggantinya, dan jumlah modal yang besar tentunya masuk akal. Merendahkan pemberi pinjaman, mengeluh tentang hanya memberikan pinjaman kepada kapal-kapal yang paling “berkelanjutan” mungkin harus dikesampingkan.
Di pasar ini, sulit untuk mengabaikan perilaku perusahaan, dengan pengawasan ketat terhadap pemimpin pasar, didukung dengan apa yang kami sebut sebagai pemikiran kelompok di antara para analis. Besarnya volatilitas nilai kapal, dampak aneh terhadap pemilik proyeksi harga kapal baru (terlepas dari permintaan kapal) sering kali bersifat kontra-logis. Armada yang seimbang dengan jumlah kapal yang tua dan terpelihara dengan baik dapat memberi pemilik kemampuan manuver yang berguna di saat-saat yang tidak menentu.