“Pada awal bulan Oktober, pesanan kapal capesize mencapai 20 juta DWT, hanya 5% dari armada capesize. Kontrak pembangunan kapal capesize baru secara bertahap menurun sejak puncaknya pada tahun 2013 dan sejauh ini hanya 5 juta DWT yang dikontrak pada tahun 2023, turun 4% tahun ke tahun. Tarif angkutan yang rendah ditambah dengan armada yang masih muda membuat pesanan tetap kecil,” kata Filipe Gouveia, Analis Perkapalan di BIMCO.
Kontrak untuk kapal yang baru dibangun biasanya meningkat seiring dengan periode tarif angkutan yang tinggi. Untuk kapal capesize, tarif angkutan sangat bergantung pada Tiongkok, karena 63% tujuan kargo mereka adalah Tiongkok. Kapal capesize adalah armada curah kering terbesar dan mengangkut sebagian besar bijih besi dunia.
Tahun 2021 merupakan tahun terakhir dimana tarif angkutan melonjak sehingga menyebabkan kontrak pembangunan baru mencapai 17 juta DWT. Namun, pada tahun 2022, kontrak turun 52% karena penurunan suku bunga akibat lockdown akibat Covid dan melemahnya permintaan Tiongkok. Pada tiga kuartal pertama tahun 2023, tarif pengangkutan dan kontrak tetap rendah, karena pemulihan ekonomi Tiongkok lebih lemah dari perkiraan, dan krisis real estat masih belum terselesaikan.
“Pengiriman kapal capsize diperkirakan mencapai 11 juta DWT pada tahun 2023, 37% di bawah rata-rata 5 tahun, dan akan terus menurun menjadi 7 juta DWT pada tahun 2024 dan 2025. Pertumbuhan armada yang rendah ini dapat memberikan dukungan untuk membatasi tarif angkutan dalam jangka pendek hingga menengah dan sebagai hasilnya mendukung pemulihan kontrak,,” kata Gouveia. Selain tarif angkutan yang rendah, rendahnya kebutuhan untuk segera memperbarui armada di negara-negara capesize juga dapat memperjelas jumlah pesanan yang lebih kecil. Rata-rata kapal capesize berumur dua tahun lebih muda dari rata-rata kapal curah dan hanya 15% kapal capsize, atau 54 juta DWT, berusia lebih dari 14 tahun.
Dekarbonisasi merupakan kekuatan penting yang mendorong pembaruan armada. Kendati pemilik kapal mungkin memilih untuk melakukan retrofit pada kapal yang lebih muda, namun mereka mungkin memilih untuk mengganti kapal lama yang tidak efisien. Bagi negara-negara kecil, peralihan ke bahan bakar alternatif mungkin lebih mudah dibandingkan dengan segmen yang lebih kecil, karena mereka beroperasi di jalur perdagangan yang lebih sedikit. Hal ini memudahkan untuk menjamin pasokan bahan bakar yang diperlukan di pelabuhan terkait.
“Capesize bisa menjadi yang terdepan dalam penerapan bahan bakar alternatif di kalangan kapal curah, meskipun mereka merupakan armada termuda. 55% dari pesanan mereka ditujukan untuk kapal yang mampu atau siap beroperasi dengan bahan bakar LNG, metanol, atau amonia, pangsa yang jauh lebih tinggi dibandingkan rata-rata 17% untuk seluruh buku pesanan curah kering,” kata Gouveia.