Untuk mencegah kelebihan pasokan (oversupply) akibat masifnya pembangunan kapal baru saat ini, industri pelayaran global perlu melakukan pengurangan total kapasitas yang ada dengan melakukan scrapping (membesituakan kapal-kapal yang sudah berumur). Menurut Konsultan Pelayaran Linerlytica, total kapasitas kapal-kapal tua yang perlu di-scrapping setidaknya mencapai 4,5 juta TEU hingga tahun 2030.
Industri pelayaran kontainer global tengah menghadapi tekanan besar seiring dengan lonjakan pembangunan kapal baru yang terus membanjiri pasar. Jika tidak ada upaya serius untuk menyeimbangkan kembali kapasitas armada, kelebihan pasokan ini dikhawatirkan akan mengguncang stabilitas industri dalam lima tahun ke depan.
Menurut laporan konsultan pelayaran Linerlytica, untuk mencapai keseimbangan pasar pada 2030, kapasitas armada saat ini perlu dikurangi setidaknya hingga 4,5 juta TEU (twenty-foot equivalent units). Artinya, beberapa kapal yang ada, khususnya yang suda berumur, perlu di- scrapping (daur ulang).
“Jumlah pesanan pembangunan kapal baru yang terus membesar tidak akan mampu diserap pasar tanpa pengurangan signifikan pada kapal-kapal lama,” tulis Linerlytica dalam laporannya.
Kegiatan Scrapping Sedang Mandek
Namun, kenyataan di lapangan menunjukkan arah sebaliknya. Aktivitas scrapping kapal kontainer nyaris stagnan sepanjang 2025. Hingga saat ini, baru ada 12 kapal dengan total kapasitas 8.465 TEU yang resmi tidak beroperasi lagi.
Jonathan Roach, analis dari Braemar, menggambarkan kondisi ini sebagai “kemunduran drastis”. Dalam laporan pasar terbarunya, Roach menulis penjualan kapal untuk didaur ulang kini begitu jarang, hingga setiap transaksi menjadi peristiwa penting pada industry ini.
Braemar mencatat usia rata-rata kapal yang dibesituakan tahun ini melonjak menjadi 28 tahun, jauh di atas rata-rata normal 23–24 tahun. Tingkat pemberhentian pengoperasian armada pun sangat rendah, hanya 0,09% dari total armada global, jauh di bawah rata-rata lima tahunan sebesar 1,6%.
“Kondisi serupa terakhir kali terjadi saat guncangan permintaan akibat pandemi Covid-19 pada 2021–2022,” ujar Roach.
Sebagai perbandingan, pada masa normal sebelum pandemi, jumlah rata-rata tahunan kapal yang berhenti beroperasi mencapai 210.000 TEU. Bahkan pada 2016, jumlahnya mencapai 670.000 TEU.
Hambatan Regulasi Baru
Selain minimnya insentif pasar, terbatasnya kapasitas galangan kapal juga menjadi batu sandungan utama. Sejak Konvensi Hong Kong (HKC) mulai berlaku pada Juni tahun ini, aturan baru mengharuskan proses daur ulang kapal dilakukan di fasilitas yang lebih aman bagi pekerja dan ramah lingkungan.
Roach memperkirakan, implementasi HKC akan memperlambat laju pembongkaran karena banyak negara pembongkar kapal masih dalam tahap adaptasi terhadap regulasi tersebut.
“Walaupun aturan ini penting bagi keberlanjutan industri, dalam jangka pendek, HKC memperlambat proses scrapping,” ujar Roach. Meski demikian, ia optimis peningkatan permintaan akan mendorong investasi baru di galangan yang memenuhi standar HKC dalam lima tahun mendatang.
Ketidakseimbangan Semakin Lebar
Laporan dari Dynamar, lembaga riset maritim independen, menunjukkan jurang ketidakseimbangan antara pertumbuhan perdagangan dan pertumbuhan kapasitas armada terus melebar. Dalam periode 2014–2024, perdagangan peti kemas global tumbuh rata-rata hanya 2,2%, sementara kapasitas armada meningkat sebesar 5,6%.
Jika pertumbuhan kapasitas mengikuti laju perdagangan, maka armada global seharusnya hanya mencapai 23,4 juta TEU di akhir 2024. Kenyataannya, armada saat ini telah mencapai 32,4 juta TEU—selisih 9 juta TEU yang menciptakan tekanan serius terhadap pasar.
Namun, analis Dynamar, Darron Wadey, mengingatkan bahwa perhitungan tersebut bersifat teoretis. Dalam praktiknya, sejumlah faktor seperti ketidakseimbangan arus perdagangan, gangguan rantai pasok, hingga pengalihan rute kapal—misalnya melalui Tanjung Harapan—menuntut kapasitas tambahan.
“Perdagangan yang tidak seimbang sering kali membutuhkan lebih banyak kapal dan rotasi lebih tinggi, meskipun volumenya tidak bertambah secara signifikan. Ini berbeda dengan perdagangan yang seimbang yang lebih efisien dari sisi armada,” ujarnya sebagaimana ditulis Seatrade Maritime News.
Hal serupa disampaikan oleh CEO Hapag-Lloyd, Rolf Habben Jansen, dalam sebuah webinar baru-baru ini. Ia mengakui operator pelayaran menyadari potensi terjadinya oversupply. Namun, di sisi lain, mereka lebih memilih hal tersebut sebagai antisipasi terhadap kejadian tak terduga yang semakin sering terjadi, mulai dari cuaca ekstrem, kongesti pelabuhan, hingga gangguan geopolitik.