Permasalahan belum usai antara COVID dan shipping. China mengalami wabah terburuk sejak pandemi dimulai. Lockdown diberlakukan di Shenzhen (populasi: 17,5 juta) pada hari Minggu, pabrik-pabrik ditutup. Sementara itu kasus melonjak di Shanghai, di mana pembatasan baru diberlakukan.
Shanghai merupakan pelabuhan terbesar di dunia, dan Shenzhen terbesar ketiga. Ketika wabah melanda terminal Yantian di Shenzhen Juni lalu, sebanyak dua kali lebih banyak kapal tertunda seperti dalam kecelakaan Ever Given di Terusan Suez.
George Griffiths, editor pelaksana angkutan peti kemas global di S&P Global Commodity Insights mengungkapkan bahwa, bagaimana wabah baru mempengaruhi pengiriman peti kemas trans-Pasifik tergantung pada apakah Pelabuhan dan pabrik tutup, jika demikian, ditutup untuk berapa lama.
Skenario terburuk digambarkan oleh Container xChange sebagai “gelombang kejutan besar bagi rantai pasokan yang sudah lumpuh.” Bjorn Vang Jensen, wakil presiden Sea-Intelligence, dalam sebuah posting online memperingatkan bahwa jika Yantian ditutup , “efek whiplash ketika dibuka Kembali mungkin akan menyia-nyiakan semua kemajuan yang dibuat di AS.”
Positif dan negatif
Kasus terburuk mungkin masih akan terjadi, namun belum. Maersk melaporkan bahwa seluruh pelabuhan di China, termasuk yang ada di Shenzhen, beroperasi secara normal dan “tetap berbisnis seperti biasa.” Gudang di Shenzhen tutup hingga Minggu. Gudang di Shanghai dan Qingdao tetap buka, kendati pengemudi truk memerlukan tes negatif COVID untuk dapat mengangkut kargo.
Griffiths mengatakan kepada American Shipper, “Jika tidak ada pelabuhan yang ditutup tetapi volume yang keluar dari pabrik berkurang (dengan adanya lockdown) itu sebenarnya akan cukup bagus untuk pelabuhan.” Ini akan memungkinkan lebih banyak backlog di terminal ekspor China untuk dimuat ke kapal, dan membantu menormalkan aliran rantai pasokan tanpa memaksa operator untuk membatalkan pelayaran.
Jika pelabuhan China tutup, maka kapal akan membatalkan seluruh pelayaran, hal tersebut akan berdampak positif untuk jangka pendek bagi pelabuhan AS.
“Setiap penangguhan impor yang ditawarkan di Pelabuhan AS akan berdampak positif, mengingat jumlah peti kemas yang saat ini berada di dermaga dan jumlah masalah di pedalaman. Hal ini akan memungkinkan terjadinya pelonggaran pada masalah tersebut,” ujar Griffiths.
Bergabung di grup telegram Shipping dan Logistics: t.me/shippinglogistics
Data dari project44 menunjukkan bagaimana rata-rata waktu tunggu peti kemas di Yantian melonjak menjadi lebih dari 20 hari setelah penutupan tahun lalu, jauh di atas waktu tunggu yang terlihat selama periode liburan Tahun Baru Imlek dan Minggu Emas. Semakin banyak kontainer terjebak di China, semakin sedikit tekanan kemacetan di California: Ketika Yantian ditutup tahun lalu, antrian kapal di pelabuhan Los Angeles dan Long Beach menyusut hingga satu digit. “Tapi permintaannya masih ada,” ujar Griffiths. “Hanya karena tidak dapat bergerak bukan berarti itu hilang. Hanya saja permintaan tersebut harus dikompensasikan di kemudian hari.”
Setelah Yantian dibuka kembali, antrean kapal yang menunggu di lepas pantai California Selatan melonjak sepanjang paruh kedua tahun 2021. Tarif meroket ke ketinggian baru. “Yantian benar-benar pemain besar tahun lalu. Ketika kami melihat harga yang melonjak, hal itu diakibatkan oleh pelepasan semua tekanan terpendam yang telah menumpuk di pasar,” ujar Griffiths.
“Jika kita melihat pelabuhan China mulai ditutup saat ini, kita bisa melihat apa yang terjadi pada tahun 2021 mulai diberlakukan lagi.”
Permintaan 2022 vs 2021
Ada perbedaan penting antara kondisi pasar saat ini dan pada saat penutupan di Yantian. Beberapa dapat mengurangi dampak penutupan pelabuhan Cina kali ini, yang lain dapat meningkatkannya.
Satu perbedaannya adalah permintaan impor AS yang secara historis tinggi pada tahun 2021 dan tampaknya telah melambat untuk sementara pada tahun 2022, di luar jeda Tahun Baru Imlek yang normal.
“Kami belum melihat volume besar yang dipesan untuk Februari atau Maret, kendati April terlihat cukup ketat. Kami melihat beberapa peningkatan dari posisi kami segera setelah Tahun Baru Imlek, namun masih cukup hangat, ” ujar Griffiths.
Ke depan, perang di Ukraina dapat menjadi pukulan untuk permintaan. Pengeluaran Amerika tidak lagi diperas oleh stimulus pemerintah dan perang telah meningkatkan inflasi.
“Dengan melonjaknya harga komoditas dan meningkatnya kekhawatiran inflasi, terdapat kekhawatiran yang berkembang bahwa belanja konsumen akan terpengaruh,” ungkap analis Clarksons Platou Securities, Omar Nokta pekan lalu. “Kami melihat prospek yang tidak pasti muncul, terutama untuk permintaan.”
Kongesti Pelabuhan 2022 vs 2021
Perbedaan lain dibandingkan insiden COVID besar terakhir di Cina: Kemacetan pelabuhan lebih buruk saat ini.
Pada Mei 2021, sebelum penutupan Yantian tahun lalu, rata-rata terdapat 19 kapal kontainer per hari menunggu berlabuh di Los Angeles dan Long Beach. Hingga Senin, terdapat 43 (termasuk kapal baik di dalam maupun di luar perairan pelabuhan).
Kabar baiknya adalah bahwa ini kurang dari setengah rekor tertinggi dari 109 kapal yang menunggu pada 9 Januari. Kabar buruknya, menurut Sea-Intelligence, adalah bahwa penurunan tersebut didorong oleh kedatangan kapal yang lebih sedikit dari Asia, sebuah tren yang katanya akan berbalik dengan tajam.
Volume juga telah beralih ke pelabuhan Amerika Utara lainnya. Selama panggilan konferensi triwulanan minggu lalu, para eksekutif Zim menyoroti pergeseran pasar ke arah Vancouver, British Columbia, serta pelabuhan Pantai Timur.
Data posisi kapal dari MarineTraffic menunjukkan bahwa pada Senin pagi, sebanyak 11 kapal kontainer menunggu di lepas pantai New York/New Jersey; satu dari Philadelphia; 11 dari Virginia; dua dari Savannah, Georgia; 24 dari Charleston, Carolina Selatan; satu dari Ponsel, Alabama; 11 dari Houston; satu dari Seattle/Tacoma; 14 dari Oakland, California; dan 19 di lepas pantai Vancouver — termasuk lima kapal kontainer (termasuk kapal Zim) yang menyatakan Vancouver sebagai tujuan mereka yang berlabuh di Hokkaido, Jepang.
Tambahkan itu ke antrian Los Angeles/Long Beach dan masih ada lebih dari 140 kapal kontainer di lepas pelabuhan Amerika Utara pada saat COVID sekali lagi mengancam akan mengganggu rantai pasokan trans-Pasifik.
Referensi: Freight Waves