Situasi Kapal Kontainer Memburuk Akibat Berbagai Masalah
Tantangan rantai pasokan terus memburuk, dan diperburuk oleh tingkat kongesti pelabuhan yang lebih tinggi serta penundaan pengiriman di pelabuhan di Shanghai dan di tempat lain di China akibat lockdown. Selain itu, kongesti di pelabuhan lain di dunia dan tingkat backhaul yang rendah ke Asia, juga menyebabkan permintaan peti kemas jauh melebihi kapasitas.
Kongesti di pelabuhan-pelabuhan China meningkat pada bulan Maret dan April ketika lockdown diberlakukan di Shanghai dan kemudian meluas ke bagian lain negara tersebut. Menurut S&P Global Commodities at Sea, sejak awal Maret total tingkat kongesti dry bulk di pelabuhan di China telah meningkat antara 30-40%. Kongesti pelabuhan di Shanghai telah menunjukkan tanda-tanda mereda pada bulan Mei, karena lalu lintas telah dialihkan ke pelabuhan alternatif di seluruh China utara dan selatan. Namun, tingkat kongesti secara keseluruhan tetap tinggi dan antrian kapal yang lebih panjang terlihat di pelabuhan alternatif seperti Tianjin dan Zhoushan.
Tarif pengiriman peti kemas yang berangkat dari Asia juga tetap meningkat secara signifikan dibandingkan rute masuk ke Asia dari AS dan tempat lain. Perbedaan tarif pengiriman ini, bersama dengan penundaan yang parah di pelabuhan, telah membuat operator enggan mengambil pengiriman dari AS, Eropa, atau tempat lain ke Asia, dengan dampak negatif yang tidak proporsional untuk ekspor pertanian. Harga rata-rata Freightos Baltic Index terbaru pada tanggal 6 Mei untuk peti kemas 40 kaki dari pelabuhan di Cina/Asia Timur ke Pantai Barat Amerika Utara adalah senilai USD 14.226. Sebaliknya, harga 6 Mei dari pelabuhan di Pantai Barat Amerika Utara ke pelabuhan di Cina/Asia Timur adalah senilai USD 991. Tarif rata-rata dari pelabuhan di Cina/Asia Timur ke pelabuhan di Eropa Utara adalah USD 10.565, dibandingkan dengan jalur lain (USD 754). Tarif rata-rata dari pelabuhan di Cina/Asia Timur ke pelabuhan di Mediterania adalah USD 12.538, dan hanya USD 1.528 untuk jalur sebaliknya.
Banyak operator tidak lagi berhenti di Pelabuhan Oakland, alih-alih memilih untuk mengirim kapal kosong langsung dari Pelabuhan Los Angeles dan Long Beach untuk memanfaatkan tarif tinggi dari Asia ke Pantai Barat AS. Ada juga pergeseran umum dalam kapasitas peti kemas dari Pantai Barat AS menuju Pantai Timur AS. Kembali ke bulan Januari, The Journal of Commerce melaporkan bahwa perusahaan pelayaran telah meningkatkan kapasitas kapal antara Asia dan Pantai Timur AS sebesar 25% pada awal tahun 2022 dibandingkan dengan tahun sebelumnya. Semakin banyak shipper yang beralih ke Pantai Timur AS guna menghindari tumpukan kapal di pelabuhan Los Angeles-Long Beach di California Selatan yang sedang terjadi saat ini.
Kongesti pelabuhan dan kapasitas peti kemas yang sangat buruk di China dan AS tetap menjadi masalah global. Reuters melaporkan bahwa keterlambatan pengiriman dari China ke Eropa selanjutnya menyebabkan kekurangan kontainer untuk membawa barang-barang dari Eropa ke Pantai Timur AS. Di Chili, National Union of Fruit Producers (Fedefruta) telah menyerukan rencana aksi untuk memprioritaskan barang-barang yang mudah rusak. Produk termasuk meja, blueberry, serta apel dan kiwi telah terpengaruh secara signifikan oleh kemacetan pelabuhan dan penundaan transportasi. Transportasi dan pembongkaran antara Chili dan pelabuhan Philadelphia dilaporkan memakan waktu selama 45 hari, dibandingkan dengan rata-rata normal 20 hari.
Penundaan transportasi pada tahun 2021 membuat eksportir Chili lebih menekankan pada pasar AS di atas China, di mana waktu transportasi dan pembongkaran relatif lebih rendah. Bagaimanapun, beberapa eksportir, telah dapat mengambil keuntungan dari gangguan tersebut. Misalnya, Peru mengalami peningkatan 43% dalam periode setahun dalam ekspor buah, sayuran, dan biji-bijian ke China pada tahun 2021 karena eksportir Peru mengisi kesenjangan yang ditinggalkan oleh berkurangnya pasokan Chili.
Pemicu utama keterlambatan dan kendala kapasitas adalah banyaknya kapal yang beroperasi dengan kapasitas parsial, artinya lebih banyak kapal diperlukan untuk memindahkan volume kargo yang sama. Lebih banyak kapal di pelabuhan menyebabkan penundaan bongkar muat. Penundaan mendorong kapal untuk berhenti lebih sedikit dan beroperasi dengan kapasitas parsial sehingga siklus ini terus berlanjut.
Di AS, petani telah meminta pemerintah untuk memberlakukan langkah-langkah untuk memadamkan praktik kapal yang berangkat dari pelabuhan AS dengan kontainer kosong. DPR dan Senat sama-sama telah meloloskan versi Ocean Shipping Reform Act, yang akan memperkuat otoritas Federal Maritime Commission atas perusahaan shipping laut, termasuk kemampuan untuk memberlakukan aturan baru yang melarang operator dari alasan menolak pengiriman ekspor AS yang “tidak masuk akal”. RUU tersebut ditentang oleh World Shipping Council. RUU versi DPR dan Senat masih harus melalui proses rekonsiliasi dan akan membutuhkan pemungutan suara lagi sebelum menjadi undang-undang.
Deputi Administrator Panama Canal Ilya Espino de Marotta mengungkapkan, The Panama Canal Authority juga telah mengusulkan rencana tol baru yang untuk pertama kalinya akan mencakup biaya untuk kapal yang membawa peti kemas kosong. Sistem tol saat ini telah dikritik karena terlalu rumit, dan perubahan yang diusulkan adalah bagian dari upaya yang lebih luas untuk membuat rencana tol menjadi “sederhana dan transparan”. Pihak berwenang mengatakan bahwa biaya baru untuk kontainer kosong “mencakup nilai reposisi kontainer kosong”.