Target kinerja tahunan sejumlah pelayaran untuk 2022 dibuat berdasarkan asumsi akan terjadi penurunan tariff (freight rate) pada pertengahan tahun. Maersk prediksi penurunan tariff akan terjadi pada kuartal ke-3 (Q3 2022). Hapag Lloyd bahkan memprediksi akan terjadi lebih awal, yakni pada Q2.
Asumsi kedua pelayaran tersebut menimbulkan pertanyaan terhadap kontrak-kontrak jangka panjang yang sudah disepakati antara sejumlah pemilik barang/perwakilan pemilik barang dengan sejumlah pelayaran. Apakah asumsi tersebut sudah diperhitungkan dalam persetujuan kontrak yang dibuat awal tahun? Bisa jadi sudah. Apalagi, Maersk sepertinya tidak mematok harga yang terlalu tinggi. Memang, tetap ada kenaikan dibanding tahun lalu.
Menurut CEO A.P. Moller-Maersk CEO Soren Skou, rata-rata rate kontrak multi-years Maersk tahun lalu (2021) sebesar $3.000/FEU (forty-feet equivalent unit), naik 50% dari level pra-pandemi 2019-2020 yang nilainya sebesar $2.000/FEU. Tahun ini, katanya, rate kontrak akan naik sebesar $800 atau menjadi rata-rata $3.800/FEU. Ini tentu harga rata-rata. Tetap ada perbedaan pada tiap-tiap rute. Kendati demikian, banyak sumber lain, termasuk data Lembaga Research Xeneta, yang memaparkan angka-angka nilai kontrak yang jauh lebih tinggi.
Sebagaimana diketahui, tariff (freight rate) shipping saat ini masih tinggi, baik tariff kontrak maupun non-kontrak atau tariff yang berlaku saat ini (spot rate). Namun, perbandingan antara keduanya sangat jomplang, di mana spot rate jauh lebih mahal. Bagi pemilik barang atau perwakilan pemilik barang (forwarders), keduanya bisa menjadi opsi, dengan plus minus masing-masing.
Menurut data Lembaga Research Xeneta yang rutin memantau pergerakan tariff, baik tariff kontrak maupun spot rate, sejak pertengahan tahun lalu hingga awal tahun ini, terus mengalami peningkatan yang signifikan.
“Kami tidak pernah melihat hal ini terjadi sebelumnya,” kata Patrik Berglund, CEO Xeneta, sebagaimana dikutip freighwaves.com, mengomentari tingginya freight rate saat ini dan bagaimana proses negosiasi kontrak baru antara pemilik barang (forwarder besar dan BCO) pada awal tahun ini.
Menurut Berglund, dalam proses negosiasi tersebut, pelayaran adalah pemegang ‘Kartu As’ dan bisa menentukan semuanya.
Menurut data Xeneta, sejak pertengahan tahun lalu (2021), nilai tariff kontrak terus mengalami peningkatan signifikan.
Pada paruh pertama tahun lalu, rata-rata tariff kontrak Asia-USWC (Pantai Barat AS) sekitar $3.000/FEU (kontainer 40ft). Pada bulan Oktober, naik menjadi $6.000-$6.500/FUE. Pada awal 2022, menurut data Xeneta, tariffnya naik menjadi $7.000-$8.000 per FEU. “Ini naik lima kali lipat dari tariff kontrak pra-pandemi,” kata Berglund.
Sebelum merebaknya Covid-19, Xeneta mencatat rata-rata tariff kontak Asia-USWC hanya sebesar $1.500/FEU.
Sementara itu, tariff yang berlaku saat ini (spot rate) jauh lebih tinggi dari tariff kontrak.
Menurut Xeneta, spot rate terendah pada rute Asia-USWC mencapai $10.000/FEU plus biaya tambhana untuk mendapatkan prioritas yang nilainya berkisar antara $1.400-$7.500/FEU. Artinya, spot rate berkisar antara $11.400-17.500/FEU.
Ini kenaikan yang luar biasa jika dibanding pada masa pra-pandemi yang angkanya berkisar $1.300-$1.800/FEU. “Ada kenaikan hingga 10 kali lipat,” kata Berglund.
“Artinya, pemilik barang atau forwarder kecil yang tidak bisa bikin kontrak jangka panjang membayar paling mahal karena sulit bagi mereka untuk memilih opsi kontrak jangka panjang,” lanjut Berglund.
Kontrak Penuh Resiko
Sebagian besar kontrak jangka panjang yang ditandatangan awal tahun ini akan mulai berlaku pada Bulan Mei. Pertanyaan besarnya adalah apa yang terjadi selanjutnya bagi kontrak jangka panjang jika spot rate tiba-tiba turun?
Sebagaimana dilaporkan sebelumnya, Maersk baru saja merilis outlook dan target bisnis tahun ini. Target yang ditetapkan Maersk didasarkan pada asumsi akan terjadi penurunan spot rate yang tajam pada kuartal ketiga (Q3 2022). Demikian pun Hapag Lloyd yang bahkan memprediksi tariff akan akan berangsur turun pada Q2 2022, kendati tidak akan kembali berada pada level pra-pandemi.
Bagaimana jika spot rate benar-banar turun drastis? Apa artinya bagi pemilik barang/forwarder yang sudah menandatangani kontrak dengan tarif tetap (fixed rate) selama satu hingga dua tahun? Menurut Berglund, mungkin saja itu terjadi, tetapi dia yakin perusahaan pelayaran akan berupaya untuk mempertahankan harga yang ada, atau setidak-tidaknya tidak turun terlalu jauh.
Namun, jika itu terjadi, itu sudah menjadi resiko. Sebagaimana dilaporkan sebelumnya, banyak perusahaan yang sudah melakukan kontrak jangka Panjang berdurasi 2 tahun, bahkan ada yang lebih lama dengan durasi 10 tahun. Tapi sebagian besar kontrak dengan fixed rate berdurasi paling lama dua tahun.
“Kendati cuma 24 bulan ataupun hanya 12 bulan, itu tetap beresiko. Bayangkan jika spot rate tiba-tiba turun drastis dan anda harus tetap bayar mahal selama 12 bulan atau bahkan 24 bulan,” kata Berglund.
Katakanlah, sebuah perusahaan besar/forwarder besar membuat kontrak jangka panjang pada saat spot rate pada angka $10.000/FEU dan rate kontrak pada level $8,000/FEU. Di tengah perjalanan, spot rate turun menjadi $5.000 dan tarif kontrak $4.000/FEU. “Ini akan menjadi kerugian yang besar bagi pemilik barang tersebut karena harus tetap bayar lebih mahal sesuai tariff kontrak,” kata Berglund.
Kontrak Fixed Rate Sebaiknya Maksimal Setahun
Skema kontrak sebenarnya punya plus minus, baik bagi pelayaran maupun pemilik barang/forwarder. Bagi pelayaran, kontrak memberikan jaminan pendapatan dan kepastian mendapatakan kargo. Jika harga spot rate turun dan lebih rendah dari harga kontrak, pendapatan mereka tetap tinggi. Kerugiannya, mereka akan kehilangan potensi pendapatan jika harga spot rate sedang bagus (lebih tinggi dari harga kontrak) seperti yang terjadi saat ini.
Sementara itu, pemilik barang/forwarder, mereka akan diuntungkan jika harga spot rate sedang tinggi. Dan keuntungan yang terbesar adalah kontrak akan menjamin mereka mendapatkan slot kapal sehingga bisa menjamin ketepatan pengiriman dan rantai pasok mereka. Akan tetapi, mereka juga akan menderita kerugian jika harga spot rate turun. Mereka akan kehilangan kesempatan untuk mendapatkan harga yang lebih murah.
Menurut Berglund, kenapa saat ini banyak yang berani melakukan kontrak jangka panjang, bahkan berani dengan fixed rate selama dua tahun walau dengan resiko membayar mahal, karena untuk dapat jaminan ketepatan pengiriman dan menjaga rantai pasok.
“Para pemain ini dapat hidup dengan risiko itu. Mereka memahaminya. Ini adalah keputusan strategis untuk bisnis mereka. Mereka membayar mahal untuk mengamankan stabilitas rantai pasok mereka. Jika Anda memiliki produk dengan yang bernilai tinggi, menjaga keutuhan rantai pasok jauh lebih penting daripada mendapatkan ongkos pengiriman yang murah,” katanya.
Namun hal ini akan sangat beresiko bagi pemilik barang yang bernilai rendah atau tidak tinggi dengan mergin keuntungan yang kecil. Berglund menyarankan pengirim barang dengan margin rendah untuk sangat waspada terhadap risiko ini. Dia menganjurkan jika melakukan kontrak, apalagi dengan skema fixed rate, jangka waktunya tidak terlampu lama, maksimal 12 bulan. “Ini untuk menghindari resiko.”