Dynamar B.V. baru saja mengeluarkan studi terbarunya, “Feedering Analysis 2022: Trades, Operators, Hubs”, yang menampilkan data dan analisis tentang beberapa hal terkait layanan feeder. Beberapa poin penting yang menjadi obyek studi dan analisis antara lain terkait area utama pasar terbesar feeder secara global, pelabuhan-pelabuhan feeder, total feeder call, total kapal feeder, pemain (pelayaran) feeder, total layanan feeder mingguan, serta total volume feeder tahunan.
Dalam hasil studinya, Dynamar B.V memaparkan kesimpulan sebagai berikut:
- Ada tujuh area atau pasar perdaganganfeeder utama yakni Asia Timur Laut, Asia Tenggara, Eropa Utara, Mediterania, Timur Tengah, India, dan Karibia, plus empat area feeder yang lebih kecil
- Ada 46 pelabuhan yang banyak melayani feeder market
- Ada sekitar 1.100 call/minggu
- Dilayani oleh lebih dari 930 kapal dengan kapasitas rata-rata 1.450 TEU/unit
- Dioperasikan oleh lebih dari 100 operator dengan 120 merek
- Menawarkan enam ratus pelayaranfeeder per minggu
- Total throughput tahunan mencapai 60 juta TEU
Feedering Analysis 2022: Trades, Operators, Hubs dikeluarkan oleh Dynamar di awal tahun yang merupakan kelanjutan dari serangkaian studi yang mencakup sektor pelayaran, dimulai pada tahun 2004.
Dynamar B.V., yang berbasis di Alkmaar, Belanda, didirikan pada tahun 1981 sebagai tanggapan atas meningkatnya permintaan akan laporan bisnis dan pemasaran di sektor maritim. Selama bertahun-tahun telah berkembang dan membentuk jaringan kantor, agen dan koresponden di seluruh dunia. Dynamar B.V. menawarkan berbagai laporan yang disesuaikan dengan segmen pasar tertentu.
Operator Terbesar: X-Press & Unifeeder Ganggu dominasi MLO
Menurut Dynamar B.V, sepuluh operator feeder terbesar menguasai sekitar dua pertiga dari total volume market feeder, sementara hanya sepertiga yang terbagi pada kurang lebih 90 operator lainnya. Dari sepuluh besar operator, hanya ada tiga yang bukan dari MLO yaitu X-Press Feeders, Unifeeder, Sinokor.
Sementara itu, MSC yang merupakan MLO terbesar global saat ini, juga menjadi operator feeder teratas MSC merupakan operator feeder khusus yang membawa (terutama) kargo jalur utamanya sendiri. MSC juga hanya satu dari tiga operator feeder yang aktif secara langsung di ketujuh area perdagangan utama feeder.
Maersk yang berada di posisi kedua, beroperasi di sektor khusus dan umum termasuk SeaLand, juga merupakan salah satu pemain dari tujuh area perdagangan utama feeder.
Urutan ke-tiga dan ke-empat ditempati CMA CGM dan Cosco. Sementara itu, posisi ke-5 ditempati X-Press Feeders yang bukan merupakan MLO.
Unifeeder, yang baru-baru ini melakukan ekspansi melalui akuisisi Feedertech dan Transworld, menempati peringkat keenam, persis di belakang X-Press Feeder yang sama-sama non-MLO. Didukung oleh akuisisi Feedertech dan Transworld selama 2020-2021, saat ini Unifeeder merambah pasar Timur Tengah dan India. Tidak seperti X-Press, yang merupakan feeder murni, Unifeeder bergerak di segmen kargo regional. Namun, mengingat tingkat kemajuan dan dukungannya, tidak mengejutkan melihat keunggulan Unifeeder lebih dekat dengan semua operator yang berada di atasnya.
Hub Terbesar Layanan Feeder
Koneksi layanan sangat penting untuk setiap pelabuhan kendati sebagian besar merupakan keuntungan dari kebetulan letak geografis dan rute perdagangan. Seperti yang dikatakan oleh agen real estate, karakteristik terpenting dari properti adalah lokasi. Namun, dengan transhipment – dan feedering yang berfungsi sebagai transhipment – terdapat sejumlah keleluasaan yang dapat dilakukan oleh operator jalur utama dalam menentukan di mana transhipment dilakukan. Penunjukan pusat transhipment oleh operator jalur utama selanjutnya diitentukan oleh kepentingan apa pun yang mungkin dimilikinya – koneksi pribadi jika Anda mau – di pelabuhan atau terminal.
Ketika melihat konektivitas dari pusat pelabuhan utama, Busan dan Singapura menunjukkan pentingnya lokasi yang utama, seperti yang mereka lakukan di samping arus perdagangan utama. Bahwa mereka menempati posisi teratas mungkin tidak terlalu mengejutkan. Namun, bagi orang lain, bisa jadi.
Posisi dan investasi grup Cosco di Piraeus jelas menguntungkan pelabuhan tersebut. Saat ini merupakan pelabuhan feeder ketiga terbesar Posisi keempat Istanbul (Ambarli) memiliki fasilitas di mana Terminal Investment Limited MSC terlibat dan Marsaxlokk (kesembilan) terhubung dengan CMA CGM dan Terminal Link.
Pelabuhan-pelabuhan lain yang juga memiliki fitur cukup tinggi yang diuntungkan dari koneksi dengan pendukung jalur utama tertentu termasuk Tanjung Pelepas (Maersk – 15), Gioia Tauro (MSC – 18), Tekirdag (MSC – 20) dan Kingston (CMA CGM – 21). Dengan demikian, memiliki pendukung yang royal jelas diidamkan.
Meski demikian, transhipment merupakan kegiatan sementara dimana operator selalu dapat beralih ke alternatif yang mereka miliki. Kendati merupakan peristiwa langka, terutama mengingat investasi yang bersangkutan, pengalaman Taranto selalu menjadi pelajaran.
Evergreen pernah mengontrol terminal peti kemas di pelabuhan ini di “tumit” selatan Italia, seolah-olah lokasi yang bagus untuk pelabuhan transhipment. Tentu, Evergreen menggunakannya sebagai pusat favorit Mediterania hingga perubahan kebijakan pada tahun 2011 membuatnya beralih ke Piraeus.
Alhasil pada tahun 2015, penanganan Taranto nihil. Hanya sembilan tahun sebelumnya telah menangani hampir 900.000 TEU. Mungkin terjadi kebangkitan di toko Taranto, apalagi saat ini terminal peti kemasnya dioperasikan oleh grup Yildirim yang kebetulan merupakan pemegang saham signifikan di operator jalur utama dan peringkat ketiga dalam studi ini, yaitu CMA CGM.